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拉动内需:2万亿铁路投资“开道”

[日期:2008-10-28] 来源:21世纪经济报道  作者: [字体: ]
  另一方面,投资铁路的规模效应要比其他交通基建大。何华武拿京九铁路向记者解释道,在完成同样运量下,公路比铁路要多占3.81万公顷土地,而且能耗比铁路运输多出1千万吨。“所以比较起来,应该又好又快推进轨道交通建设、铁路建设。”

  正是鉴于如此,国家近两年大量批复铁路建设项目。“我们感觉到最近发改委批复项目的速度加快了好多。”铁道部宣传部一位人士笑称,这一形势的变化,正是发酵于金融形势的影响。

  国家信息中心经济预测部主任范剑平指出,2万亿铁路投资计划并非始自今日,它实际上涉及到了国家“十一五”、“十二五”时期的铁路建设规划,之所以成为当前热点话题,主要是在目前社会投资热情不高的情况下,政府投资拉动影响会比较大。

  何华武对此持相同看法:铁路投资对经济拉动作用明显,比如铁路基建对钢材、水泥有巨大的需求,铁路机车车辆制造不仅需要大量的钢材,还会带动电子电器行业、橡胶、玻璃、铝等有色行业的发展。

  “更重要的是解决就业问题。”何华武告诉记者,仅一条京沪高铁,施工人数就达10万余人,而整个铁路基建工人达150万,“这并不包括铁路系统的职工人数”。据记者了解,铁路运输主业总职工人数为208万。

  2万亿资金倒逼投融资改革

  就在铁道部放出2万亿投资盘子的风声之后,铁路基建股票受刺激强劲上扬,10月23日至27日,中铁二局三个交易日内上涨了19%,而中国铁建和中国中铁则因为这一消息部分抵消了汇兑损失的噩耗,股价基本持稳。

  然而,市场对铁路行业的青睐的同时依然抱有疑虑,毕竟2万亿不是小数目,铁道部如何筹措这笔资金?

  包括何华武在内,铁道部人士一再向记者表示,资金并不是问题,盈利性铁路项目并不缺钱。一位不愿意透露姓名的铁道部内部人士向记者解释道,铁路目前拥有的融资渠道有银行贷款、债券融资、铁路建设基金、保险基金融资、地方政府投资以及部分战略投资者的直接融资。

  如国家开发银行承诺,“十一五”期间向铁路建设提供2500亿元政策性贷款,债券融资则在国家的支持下近几年持续增长,2006年和2007年铁道部发债总额分别为293亿元和400亿,而截至2008年10月,铁道部已经发行1100亿债券。

  铁路建设基金作为铁路投资的主要渠道,过去两年分别贡献了446亿和484亿元。

  地方政府投资一般是以拆迁地价折算入股,这种方式在地价高企的情况解决了铁路建设很大一块建设资金需求。

  保险基金融资在京沪高铁项目上获得突破,平安、社保等保险基金获准分年度对该项目投资共计800亿元。

  金溢彦认为,国家将会大力支持铁道部通过发债填补资金缺口。因此2010年前,铁路投资的资金缺口并不明显。但是若是按照目前这种资金需求结构,而2010到2020年铁路投资需求维持在3460亿元左右的话,铁道部每年新增有息负债1500亿元,则2010年铁道部的资产负债率会超过55%。大举负债的空间有限。

  铁道部内部人士向记者表示,事实上铁道部意识到仅凭银行贷款和债券融资不够并有风险的,因此2005年和2006年铁道部出台了一系列组合拳突破融资难题。

  2005年7月,铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》;2006年6月,铁道部推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》。

  然而,铁路投融资体制改革一直是个极其难啃的骨头,金溢彦说,“这些措施只听雷声,未见雨点。而现在,资金缺口在倒逼铁路投融资体制必须进行改革。”

  董认为,在两万亿资金的“大盘子”中,必然是国家拿出一部分,另一部分通过社会融资。他透露,本次国家批复该项目时,也一并要求发改委在细化具体项目内容时,要加大项目市场融资力度,进行铁路投融资体制的改革。

  董介绍,此前不少企业、银行都对铁路项目表示关注,但苦于无具体的投融资模式,通过这次建设资金总额的批复,下一步关键是找到铁路领域的具体方向,如此银行、一些相关企业,可以更好地参与进来。

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